Hohe Dieselpreise: Kommt jetzt der Durchbruch für Elektro-Lastwagen in Deutschland?
Seit einigen Jahren gehören bei der WP Spedition im sächsischen Zwickau auch Elektro-Lastwagen zum Fuhrpark. Diese gelten als klimafreundlichere Alternative zum Diesel, doch hohe Anschaffungskosten und fehlende Ladepunkte bremsen deren flächendeckenden Einsatz aus. Wie Speditionen in Deutschland mit diesen Herausforderungen umgehen und ob die aktuell drastisch gestiegenen Dieselpreise eine Wende bringen könnten.
Erfahrungen einer Spedition in Zwickau
Kraftfahrer Uwe Lenk ist von seiner Tour nach Hessen zurückgekehrt und parkt seinen Lastwagen auf dem Gelände der WP Spedition in Zwickau. Die stark gestiegenen Dieselpreise kümmern ihn wenig, denn sein Fahrzeug fährt mit Strom. Zum Feierabend greift er das Kabel der Ladestation, um den Akku des 40-Tonners zu laden. „Es ist ein ganz anderes Fahren“, schwärmt Lenk. Nicht nur, dass das Schalten entfalle. „Er fährt viel leiser und hat viel mehr Kraft. Du gibst Gas und bis zu 800 PS sind sofort da.“
Rund 350 Lastwagen hat die Spedition mit zehn Standorten, neun davon fahren rein elektrisch. Der erste Elektro-Lkw wurde Ende 2023 in Betrieb genommen, erzählt Fuhrparkleiter Mike Henniger. „Die guten Erfahrungen mit dem ersten Fahrzeug haben dafür gesorgt, dass wir weitere bestellt haben.“ Trotz etwa doppelt so hohem Anschaffungspreis rechneten sich die Fahrzeuge dank eigener Ladesäulen und der Mautbefreiung, betont er.
Marktentwicklung bei Neuzulassungen
Ein Blick auf die Neuzulassungen in Deutschland zeigt: Alternative Antriebe legen auch bei Lastwagen zu, doch es gibt noch viel Luft nach oben. Im Jahr 2025 war nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes jeder achte neue Lastwagen kein herkömmlicher Diesel, sondern lief mit Strom, Wasserstoff, Gas oder war ein Hybrid. Zum Vergleich: Im Jahr 2021 waren es gerade einmal 5,8 Prozent.
- Fast 27.300 neu zugelassene Lkw im Jahr 2025 liefen batterieelektrisch.
- Rund 7.300 waren Hybrid-Fahrzeuge.
- Knapp 1.700 wurden mit Gas betrieben.
- Bei Lastwagen mit Brennstoffzelle gab es nur 107 Neuzulassungen.
Bei Sattelzügen fällt die Bilanz jedoch schlechter aus. Der Güterverkehr hinkt bei der Mobilitätswende weit hinterher. Bei Personenkraftwagen machen alternative Antriebe bereits 59 Prozent der Neuzulassungen aus, bei Omnibussen sind es gut 42 Prozent.
Herausforderungen im Fernverkehr
Dirk Engelhardt, Vorsitzender des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung, erklärt: „Das Potenzial ist grundsätzlich vorhanden“, am größten sei es in Regionalverkehren. Im nationalen und internationalen Fernverkehr sei der Einsatz dagegen schwierig. Das liege an der geringeren Reichweite der Fahrzeuge und fehlenden Lademöglichkeiten. Für einen Umstieg brauche es flächendeckend mehr Ladepunkte im Megawatt-Bereich. Zudem sei der Strom im öffentlichen Ladenetz teuer. „Wenn ich unterwegs lade und die Anbieter 50 bis 80 Cent pro Kilowattstunde verlangen, dann rechnet sich das nicht.“
Politische Ziele und Ladeinfrastruktur
Ziel der Bundesregierung ist es, die Elektromobilität im schweren Güterverkehr auf der Straße zu forcieren – auch aus Gründen des Klimaschutzes. Denn der Güterverkehr macht etwa ein Drittel der CO2-Emissionen im Verkehrssektor aus. Dazu soll ein Schnellladenetz für Lastwagen an Fernverkehrsstrecken aufgebaut werden. Laut Nationaler Leitstelle Ladeinfrastruktur sind entlang der Autobahnen 350 Standorte geplant mit rund 1.800 besonders schnellen MCS-Ladepunkten und 2.400 CCS-Ladepunkten. Aktuell gibt es bundesweit jedoch nur 69 öffentlich zugängliche Standorte mit 270 Ladepunkten.
Bei den Ladestationen hinken Deutschland und die Europäische Union eigenen Zielen meilenweit hinterher, moniert Engelhardt. Sein Verband schätzt den Bedarf noch viel höher ein: Für eine volle Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs brauche es grob geschätzt 40.000 bis 50.000 Ladepunkte im Megawatt-Bereich. Nur so werde jederzeit ein reibungsloser und schneller Ladebetrieb möglich.
Wirtschaftlichkeit und Praxisbeispiele
Lohnen sich Elektro-Lastwagen also überhaupt für Spediteure? Im operativen Betrieb seien sie deutlich günstiger – erst recht jetzt, da der Dieselpreis durch die Decke gegangen sei, erklärt WP-Fuhrparkleiter Henniger. Er rechnet vor: Schon vor dem Krieg im Iran hätten die Kraftstoffkosten seiner Dieselflotte im Schnitt bei etwa 37 Euro pro 100 Kilometer gelegen. Bei den Elektro-Lkw seien es gut 25 Euro. Hinzu kommen die Einsparungen bei der Maut. Dem stehe gegenüber, dass das Fahrzeug zwei bis zweieinhalb Mal so teuer in der Anschaffung sei wie ein Diesel.
„Wenn die E-Lkw viel Strecke machen, sind sie wirtschaftlich einem Diesel mindestens ebenbürtig“, so sein Fazit. Bei WP sind sie deswegen in zwei Schichten im Einsatz. Hinzu komme die deutlich bessere Klimabilanz durch die Einsparung von CO2. „Wenn die Touren und die benötigte Ladeinfrastruktur es hergeben, werden wir künftig aufgrund des effizienten Antriebskonzepts weitestgehend auf die E-Mobilität setzen.“ Dafür müsse die Politik aber die langfristige Planbarkeit sicherstellen durch verlässliche Rahmenbedingungen – vor allem mit Blick auf genügend Ladepunkte für Lastwagen.
Andernorts machen Unternehmen ähnliche Erfahrungen. Die Spedition Nanno Janssen in Ostfriesland etwa hat schon weit mehr als die Hälfte ihres Fuhrparks auf Elektro umgestellt: 58 von 90 Lastwagen. Den Ersten habe man 2024 mit Förderung des Bundes angeschafft, erklärt Juniorchef Nanno Janssen. Von der Türkei bis nach Portugal sei die weiteste Entfernung, die seine Firma bislang mit einem Elektro-Lkw gefahren sei.
„Elektro-Lkw sind die nachhaltigste Variante von Güterverkehr auf der Straße“, ist Janssen überzeugt. „Wir sehen: Das ist langfristig der richtige Weg.“ Der Iran-Krieg und seine Folgen zeigten, dass die Elektromobilität unabhängiger von den globalen Energiemärkten sei. Zudem rechne er damit, dass die Schere bei der Anschaffung von Elektro- und Diesel-Lastwagen in den nächsten Jahren kleiner werde.
Praktische Umsetzung im Alltag
Doch wie sieht das Ganze in der Praxis aus? Wie weit kommt ein Elektro-Lastwagen mit einer Akkuladung? Uwe Lenk und sein Kollege Michael Grimm von WP sind täglich mit Elektro-Lastern unterwegs. 400 bis 500 Kilometer seien kein Problem, erzählen sie. Je nach Leistung der Ladesäule dauere das Laden eine bis zweieinhalb Stunden, wenn der Akku leer sei. Am besten im eigenen Depot oder parallel beim Be- und Entladen beim Kunden. Wenn das nicht geht, dann wird das öffentliche Netz genutzt.
Die aktuellen Lücken im Ladenetz für Lastwagen umschiffen sie bei Bedarf und weichen auf Ladestationen für Personenkraftwagen aus. Denn auch die könnten technisch problemlos von den Lastwagen genutzt werden. Manko dabei: Dort geht es oft eng zu und sie müssen vorher Anhänger oder Auflieger abkoppeln. Allerdings begegnen ihnen unter Kollegen neben Neugier auch Vorbehalte. „Ich habe mir von anderen schon anhören müssen: So eine Straßenbahn fahre ich nie im Leben“, erzählt Lenk. „Wer es einmal ausprobiert, wird sicher anders denken.“
