Der letzte Flug der Interflug jährt sich zum 35. Mal. Am 30. April 1991 landete in Berlin-Schönefeld eine Tupolew Tu-134 aus Wien – es war der Schlusspunkt unter der Geschichte einer Fluggesellschaft, die über Jahrzehnte zum zivilen Luftverkehr der DDR gehörte.
Interflug war mehr als eine Airline
Interflug war keine normale Fluggesellschaft. Zum Unternehmen zählten nicht nur Linien- und Charterflüge, sondern auch Agrarflug, Technik, Flughäfen und Teile der Flugsicherung. In der Hochphase arbeiteten rund 8000 Menschen für die Gesellschaft, 1989 waren etwa 40 Verkehrsflugzeuge im Einsatz. Für viele Beschäftigte war Interflug ein angesehener Arbeitsplatz, für viele Fluggäste eine seltene Möglichkeit, überhaupt mit dem Flugzeug zu reisen.
Vom Rechtsstreit zur Fluggesellschaft
Der Ursprung liegt in einem Namenskonflikt. Die DDR hatte 1955 zunächst eine eigene „Deutsche Lufthansa“ gegründet. Weil die Markenrechte aber bei der westdeutschen Lufthansa lagen, entstand 1958 zusätzlich die Interflug. Als der Streit um den Namen nicht mehr zu halten war, wurde die ostdeutsche Lufthansa Anfang der 1960er Jahre aufgegeben. Flugzeuge, Strecken und Aufgaben gingen an Interflug über. Damit wurde Interflug zur einzigen staatlichen Fluggesellschaft der DDR. Auffällig war auch die Rechtsform: Das Unternehmen blieb formal eine GmbH, was in der DDR ungewöhnlich war. Mit den Jahren wurde Interflug zur zentralen Organisation der zivilen Luftfahrt des Landes.
Routen weit über Osteuropa hinaus
Im kollektiven Gedächtnis wird Interflug oft auf Verbindungen innerhalb des Ostblocks reduziert. Tatsächlich reichte das Streckennetz deutlich weiter. Die Maschinen flogen nicht nur nach Moskau, Prag, Budapest oder Sofia, sondern auch nach Kairo, Havanna, Hanoi und zeitweise bis nach Singapur. Wichtig waren vor allem Strecken, die Devisen einbrachten. Gerade auf westlichen und anderen internationalen Routen zeigte sich aber, wie kompliziert der Flugbetrieb sein konnte. Wegen eingeschränkter Überflugrechte mussten Maschinen teilweise erhebliche Umwege nehmen. Das machte manche Verbindungen länger und teurer als nötig.
Kabinenpersonal galt als Elite
Bei Interflug zu arbeiten, bedeutete für viele auch sozialen Status. Das galt besonders für das Kabinenpersonal. Ehemalige Flugbegleiterinnen berichten, dass sie in Uniform im Alltag auffielen und mit Respekt behandelt wurden. Fliegen war in der DDR für die meisten Menschen nicht alltäglich, sondern Ausnahme. Mit dem Beruf waren allerdings strenge Vorgaben verbunden. Wer auf Routen in westliche Länder eingesetzt wurde, musste als besonders zuverlässig gelten. Ehemalige Mitarbeiter schildern, dass auf diesen Flügen regelmäßig Personen mitreisten, die das Verhalten der Crew beobachteten.
Kuriose Einsätze im Flugbetrieb
Zum Betrieb gehörten nicht nur Linien- und Charterflüge, sondern auch einzelne ungewöhnliche Einsätze. Überliefert sind unter anderem Devisenflüge mit westdeutschen Charterurlaubern nach Bulgarien, der Transport von 150 Fischern aus Montevideo in die DDR, ein Flug nach Hanoi mit Fahrrädern und ein Küken-Transport von Budapest nach Syrien. Für Aufmerksamkeit sorgte auch ein Rekordflug: Im November 1989 absolvierte ein Airbus A310 der Interflug einen Nonstop-Flug von Japan nach Schönefeld und kam damit ins Guinness-Buch der Rekorde. Das war bemerkenswert, weil sich die wirtschaftliche Lage der Gesellschaft zu diesem Zeitpunkt bereits deutlich verschlechtert hatte.
Abstürze und wachsende Belastungen
Zur Geschichte der Interflug gehören auch schwere Unglücke. Das Schwerste ereignete sich am 14. August 1972, als eine Iljuschin Il-62 bei Königs Wusterhausen abstürzte. Alle 156 Menschen an Bord kamen ums Leben. Es war die schwerste Flugzeugkatastrophe auf deutschem Boden. 1989 kam es in Schönefeld zu einem weiteren schweren Unglück, als eine Il-62 beim Start verunglückte und 21 Menschen starben. Hinzu kamen technische und wirtschaftliche Belastungen. Viele sowjetische Flugzeugtypen verbrauchten viel Treibstoff, verursachten hohe Kosten und passten immer weniger zu den Vorgaben westlicher Flughäfen.
Moderne Flugzeuge kamen zu spät
In den 1980er Jahren nahm der Druck auf das Unternehmen spürbar zu. Steigende Ölpreise, neue Lärmschutzauflagen und eine alternde Flotte belasteten die Bilanz. Auf Langstrecken wurde das besonders sichtbar. Flüge nach Kuba konnten mit der Il-62 nicht immer ohne Zwischenlandung durchgeführt werden, was zusätzliche Gebühren und Treibstoffkosten verursachte. Mit den drei Airbus A310, die ab 1988 eingeführt wurden, versuchte Interflug gegenzusteuern. Die Maschinen waren sparsamer und zeitgemäßer als große Teile der übrigen Flotte. Für einen grundlegenden Neuanfang kam diese Modernisierung aber zu spät. Nach 1989 änderten sich die wirtschaftlichen Bedingungen so schnell, dass auch die neuen Flugzeuge daran nichts mehr änderten.
Übernahmepläne scheiterten früh
Nach der Wiedervereinigung suchte Interflug nach einer Zukunft im veränderten Markt. Die Lufthansa zeigte zeitweise Interesse an einer Übernahme oder engeren Zusammenarbeit. Die Gespräche gingen weit, doch das Bundeskartellamt untersagte 1990 den Zusammenschluss. Andere Lösungen kamen ebenfalls nicht zustande. British Airways galt zwischenzeitlich als möglicher Partner, zog sich aber zurück. Gleichzeitig verschlechterte sich die wirtschaftliche Lage. Interflug schrieb Verluste, das Defizit stieg. Am 7. Februar 1991 beschloss die Treuhandanstalt die Liquidation der Gesellschaft.
Die letzte Maschine aus Wien
Der Flugbetrieb lief danach noch einige Wochen weiter. Am 30. April 1991 endete die Geschichte schließlich auf der letzten Linie: Eine Tupolew Tu-134 mit dem Kennzeichen D-AOBC kam aus Wien und landete in Schönefeld. Damit war der letzte reguläre Interflug-Flug abgeschlossen. Für viele Beschäftigte war das ein harter Einschnitt. Ein Teil der Belegschaft wechselte später zur Lufthansa, vor allem in technischen Bereichen. Viele andere mussten sich beruflich neu orientieren. Der Zusammenhalt unter ehemaligen Mitarbeitern blieb jedoch erhalten und zeigt sich bis heute bei Treffen und in Sammlerkreisen.
Einige Maschinen blieben im Dienst
Mit dem Ende der Fluggesellschaft verschwanden nicht sofort alle Flugzeuge aus dem Betrieb. Vor allem die Airbus A310 wurden weiterverwendet. Sie gingen später an die Flugbereitschaft und wurden dort über Jahre als Regierungs- und Transportflugzeuge eingesetzt. Dadurch bekam die Geschichte der Interflug noch eine späte Fortsetzung. Mit einem früheren Interflug-Airbus war später auch die damalige Bundeskanzlerin Angela Merkel unterwegs. Eine Maschine, die ursprünglich für die DDR-Luftfahrt beschafft worden war, flog damit später für die Bundesregierung.
Was von Interflug geblieben ist
Ganz verschwunden ist Interflug nicht. Ein besonders sichtbares Stück dieser Geschichte ist die Il-62 „Lady Agnes“ in Stölln (Landkreis Havelland), die 1989 auf einer nur 800 Meter langen Landebahn aufsetzte und bis heute erhalten ist. Sie erinnert an eine Fluggesellschaft, die seit 1991 nicht mehr existiert, deren Name aber geblieben ist.
