Am 5. Mai 1966 begann in Deutschland eine neue Ära: Das erste Vollcontainerschiff, die „Fairland“, legte im Bremer Überseehafen an. Dieses Ereignis markierte den Beginn des Containerzeitalters in Deutschland und leitete eine Revolution in der Seeschifffahrt ein. Die standardisierten Stahlboxen, die heute aus dem globalen Handel nicht mehr wegzudenken sind, veränderten die Art und Weise, wie Waren transportiert werden, grundlegend.
Die Ankunft der „Fairland“
Die „Fairland“ war ein Pionier der Containerschifffahrt. Mit Bordkranen wurden die Container auf Lastwagen gehoben, da es im Bremer Überseehafen noch keine speziellen Containerbrücken gab. Diese Stahlkolosse, die später Container zwischen Schiff und Kai bewegen sollten, mussten erst noch installiert werden. Die Ankunft der „Fairland“ gilt als Startschuss für die internationale Containerschifffahrt in Europa, so Burkhard Lemper, wissenschaftlicher Geschäftsführer des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen.
Die Vorteile der Container
Container selbst waren nicht neu, aber die standardisierten „amerikanischen Kisten“ boten entscheidende Vorteile: Sie waren stapelbar und konnten nahtlos zwischen Schiff, Zug und Lkw wechseln. Diese Flexibilität machte sie zur idealen Lösung für den globalen Warentransport. Bereits zehn Jahre zuvor, 1956, hatte der Unternehmer Malcolm McLean in Nordamerika ein erstes Containerschiff getestet. Nach erfolgreichen Testfahrten gab die US-Behörde ihre Vorbehalte auf, wie Autor Marc Levinson in „The Box“ beschreibt.
Der Wandel der Häfen
Die Containerisierung veränderte die Hafenlandschaft grundlegend. Städtische Häfen, deren Becken für die neuen, größeren Schiffe zu flach waren, verloren an Bedeutung. Stattdessen profitierten Standorte mit ausreichend Platz, wie Bremerhaven. Die neuen Containerbrücken verkürzten die Umschlagszeiten drastisch: Waren konnten nun bis zu achtzehnmal schneller umgeschlagen werden als zuvor. Schiffe wurden in Tagen statt in Wochen abgefertigt. Dies führte jedoch auch zu einem Rückgang der Nachfrage nach Hafenarbeitern und veränderte das Leben der Seeleute, die weniger Zeit an Land verbrachten.
Globalisierung und Container
Der internationale Containerumschlag stieg seit den 1960er Jahren kontinuierlich an. Laut der UN-Konferenz für Handel und Entwicklung werden heute rechnerisch mehr als 900 Millionen Standardcontainer pro Jahr umgeschlagen, ein Großteil davon in Asien. „Ohne die Effizienz- und Kostenvorteile des Containersystems wäre die Globalisierung der letzten Jahrzehnte nicht möglich gewesen“, betont Lemper. Die Containerisierung sei inzwischen weitgehend abgeschlossen, und die jährlichen Wachstumsraten des Containerverkehrs liegen normalerweise zwischen drei und fünf Prozent.
Smarte Container und neue Technologien
Die Entwicklung der Container ist jedoch nicht abgeschlossen. Immer mehr Unternehmen statten ihre Boxen mit Ortungs- und Sensortechnik aus. Diese „smarten Container“ liefern Echtzeitdaten über den Standort und Zustand der Ware. Die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd begann im August 2022 damit, ihre Container mit dieser Technik auszurüsten. Inzwischen können nahezu alle zwei Millionen Standardcontainer geortet werden. Die Reederei investierte einen dreistelligen Millionenbetrag in das Projekt, wie Olaf Habert, zuständig für smarte Container bei Hapag-Lloyd, berichtet. Die Kunden zahlen 15 US-Dollar pro Box, um die Transporte zu verfolgen. Besonders nach dem Ausbruch des Iran-Kriegs stieg die Nachfrage stark an.
Der dänische Logistikkonzern DSV, zu dem auch der frühere Bahnlogistiker Schenker gehört, arbeitet mit Hapag-Lloyd zusammen. Michael Hollstein, Führungskraft im Seefrachtbereich bei DSV, erklärt, dass smarte Container die Planbarkeit in Lieferketten erheblich verbessern. „Insbesondere bei sensiblen und hochwertigen Gütern ist diese Transparenz inzwischen ein entscheidender Erfolgsfaktor.“
Neue Anforderungen an Container
Der Wandel des Welthandels stellt auch neue Anforderungen an die Containerausstattung. Ein Beispiel ist der zunehmende Transport von Lithiumbatterien. Aufgrund des Gefahrenpotenzials steigt der Bedarf an Containern mit integrierten Brandschutz- und Feuerlöschsystemen. Das Angebot ist jedoch noch begrenzt.
Das Ende des Überseehafens
Die Containerisierung führte letztlich zur Schließung des Bremer Überseehafens im Jahr 1991. Das Hafenbecken wurde später mit Sand zugeschüttet. Aus dem Hafenareal entstand die Überseestadt, ein neues Stadtviertel. Dass die Ankunft der „Fairland“ das Ende des Hafens bedeuten würde, hätte vor 60 Jahren wohl niemand erwartet – die Folgen einer Revolution sind oft nicht absehbar.
