In der DDR gab es bis 1980 Inlandsflüge. Schon 1957 ging es los. Es war ein vergleichsweise teures Vergnügen, doch einige Betriebe offerierten besondere Urlauberfahrkarten. Nehmen wir die Bahn oder sollten wir mal das Wagnis des Fliegens eingehen? Vor dieser Alternative stand eine, zugegebenermaßen nicht sehr große, Schar von Ostseeurlaubern ab 1957. In jenem Jahr offerierte die Deutsche Lufthansa der DDR, später die Interflug, erstmals Inlandflüge, darunter ein beachtliches Angebot an Routen während des Sommers. Zielflughafen war zunächst Barth, das Tor zum Darß, ab 1964 dann auch regelmäßig Heringsdorf auf Usedom, nachdem man dort eine moderne Beton-Start- und Landebahn und im Anschluss ein Empfangsgebäude gebaut hatte. Ans Meer geflogen werden konnte vom Flughafen Erfurt (bis zu dessen Ausbau 1961 von Eisenach), von Leipzig, Dresden und natürlich Berlin-Schönefeld.
Zehn Landungen pro Tag in Barth
Immer mal wieder änderten sich die Flugpläne, aber im Grundsatz blieb es dabei: War der begehrte Urlaubsplatz an der Ostsee sicher, konnte man ganz auf die Schnelle „oben“ sein. Der Sommerflugplan 1960, gültig vom 1. April bis 31. Oktober, verzeichnete beispielsweise bis zu zehn Ankünfte pro Tag in Barth, mit Ausnahme des Sonntags. Selbst im Winterhalbjahr wurde Barth angeflogen, und zwar ab Leipzig mit Zwischenstopp in Berlin. 1967 konstatierte Interflug: In den vergangenen zehn Jahren des Inlandsflugverkehrs wurden fast 1,5 Millionen Personen befördert.
Ein teures Vergnügen für DDR-Bürger
Das Angebot, schnell und für damalige Verhältnisse komfortabel in den Norden zu kommen, hatte seinen Preis. Wie 1960 zahlte ein Passagier auch 1969 für Hin- und Rückflug Berlin-Barth-Berlin 88 DDR-Mark, für Berlin-Heringsdorf-Berlin 76 Mark. Ab Dresden waren 146 bis 134 Mark zu berappen. Ein im Verhältnis zum damaligen Durchschnittseinkommen (1969 etwa 700 Mark) teures Vergnügen, selbst wenn man berücksichtigt, dass es kombinierte Flugzeug-Eisenbahn-Tickets, sogenannte FLEI-Fahrkarten mit Ermäßigungen gab. In der Tageszeitung „Freie Erde“ vom Juli 1960 hieß es: „Die Verbesserung der Reisemöglichkeiten für unsere werktätigen Urlauber ist allgemein noch wenig bekannt. Wenig bekannt ist auch den Betriebs- und Gewerkschaftsleitungen, daß FLEI-Urlauberfahrkarten als Sachprämien für verdiente Kollegen ausgegeben werden können.“
Wie der Ahlbecker Dietrich Gildenhaar, Regionalhistoriker und Zeitzeuge, berichtet, landeten ganze Betriebskollektive in Heringsdorf, deren Flugvergnügen die Betriebe mitfinanziert hatten. In seiner mit Sohn Sven verfassten Publikation „Küstenflieger über Ostsee und Stettiner Haff“ ist nachzulesen, dass den Usedomer Flugplatz 1975 rund 72.400 Passagiere nutzten, eine bis zum heutigen Tag unübertroffene Zahl. Eine Besonderheit war zudem, dass im Sommer internationale Verbindungen nach Prag und Helsinki bestanden. Barth verzeichnete 1973 sogar rund 76.000 Reisefreudige. Zwei Jahre später wurde die Linie Richtung Darß allerdings eingestellt.
Als Louis Armstrong in Barth landete
Als prominentester Gast ging Louis Armstrong in die Annalen des Barther Flugplatzes ein. Der „King of Jazz“ tourte 1965 durch Europa, besuchte dabei auch die DDR und gab mehrere Konzerte, darunter das letzte in der Schweriner Kongresshalle. Um von Erfurt, wo „Satchmo“ am 7. April bejubelt wurde, einen Tag später in den Norden zu gelangen, bestiegen er, seine Frau und seine Band eine Maschine, die sie nach Barth brachte. Per Bus ging es dann nach Schwerin.
Historie der DDR-Lufthansa und Interflug
Bis 1945 gab es die Lufthansa zweimal in Deutschland. Die Deutsche Lufthansa wurde 1954 gleich zweimal im geteilten Deutschland gegründet. Erste Linienflüge starteten 1955. Den Namen musste die DDR-Lufthansa 1963 nach längerem Rechtsstreit abgeben; das gleichnamige westdeutsche Unternehmen hatte sich rechtzeitig die Rechte auf den Markennamen der Vorkriegs-Lufthansa gesichert. Der Flugbetrieb wurde nun bis 1991 bei Interflug, der 1958 gegründeten DDR-Charter-Gesellschaft, fortgeführt. Der Inlandsflugbetrieb begann am 16. Juni 1957. Bis 1966 flogen ausschließlich IL 14, die in sowjetischer Lizenz in den Flugzeugwerken Dresden-Klotzsche gebaut wurden. Ab 1966 waren Turboprop-Maschinen vom Typ AN 24 und IL 18 im Einsatz. IL und AN weisen auf die russischen Konstrukteure Sergej Iljuschin und Oleg Antonow hin. 1969 gilt als Höhepunkt des Inlandsflugverkehrs: Auf zehn Linien wurden etwa 250.000 Passagiere befördert. Nach 1980 bot Interflug ausschließlich internationale Destinationen an.
Fliegen als Luxus und Mutprobe
Noch bis in die 1960er-Jahre hinein war Fliegen nicht nur Luxus, sondern auch eine Frage der Tapferkeit. Zumindest wenn man zurückblickt auf einen Beitrag in der Norddeutschen Zeitung vom August 1959 mit der heute etwas kurios anmutenden Überschrift: „Im Omnibus ist’s schlimmer“. Zum Fliegen brauche man keinen Mut, die Deutsche Lufthansa fliege schnell, ruhig und sicher, war zu lesen. „Wer da z.B. meint, man müsse, wenn man eine Flugreise unternehmen will, schwindelfrei sein, hat sich getäuscht. Auch Vergleiche mit Karussellfahren oder ähnlichem hinken.“ Autor des Artikels war kein Geringerer als der Generaldirektor der Deutschen Lufthansa/Interflug, Arthur Pieck, Sohn des DDR-Präsidenten Wilhelm Pieck.
Im selben Jahr machte ein Reporter der in Rostock erscheinenden Zeitung „Der Demokrat“ die Probe aufs Exempel. Er hielt seine Eindrücke von einem Flug Barth-Berlin unter der Überschrift „Im Kranich über den Wolken“ fest und wollte Zögernden Mut zusprechen. Die Stewardess – heute würden wir Flugbegleiterin sagen – beruhigte den Journalisten, als im Angesicht der „berüchtigten Tüte“ die Sprache auf die Luftkrankheit kam. „Pillenschlucken“ sei nicht richtig, „vielmehr soll man ganz normal essen und nicht krampfhaft an ein Übelsein denken“. Der Journalist lutschte derweil ein Bonbon der Marke „Henri“. All dies geschah in einer IL 14, einer Propellermaschine mit 36 Plätzen. Dem unverwüstlichen Arbeitspferd der Lüfte folgten später die AN 24 und die IL 18. Beide Maschinen waren schneller, boten mehr Sitzplätze und erhöhte Bequemlichkeit.
Die Zeitersparnis war beträchtlich
Die Zeitersparnis beim Reisen über den Wolken war beträchtlich, selbst wenn man die Zubringerfahrten hinzurechnete. Die Deutsche Reichsbahn mit ihren Reisezeiten in den Anfangsjahren kam als ernsthafte Konkurrenz nicht infrage, sieht man mal von den Tarifen ab. Ein Beispiel dafür ist die Fahrt von Leipzig nach Barth 1963. Die reine Flugzeit betrug 90 Minuten, rechnete man noch 120 Minuten hinzu für Zubringer und das eigentliche Ziel, kommt man auf rund dreieinhalb Stunden. Beim damaligen Tempo der Bahn hätte ein Schnellzug Leipzig-Stralsund nach drei Stunden gerade Berlin planmäßig verlassen, um dann fünf Stunden später in der Hansestadt zu sein. Noch beschwerlicher hatten es Usedom-Urlauber mit der Bahn, denn die direkte Verbindung zur Insel über die Karniner Brücke existierte seit April 1945 nicht mehr.
In den 70er-Jahren holte die Reichsbahn auf
Tendenziell ging der Bedarf an Inlandsflügen in den 1970er-Jahren zurück. Die Zeitersparnis relativierte sich. Zum einen: Die Reichsbahn holte auf. In ihren besten Zeiten brauchten die schnellsten Züge zumindest laut Kursbuch fünf Stunden von Leipzig oder Dresden nach Stralsund oder Rostock. Im Sommerfahrplan offerierte die Bahn vermehrt Direktverbindungen aus dem Süden nach Schwerin/Wismar, Barth, Binz oder Wolgast. Zum anderen nahm die Motorisierung Fahrt auf. Als der erste Flieger Richtung Barth abhob, befuhren etwa 200.000 Pkw die Straßen der DDR. Mitte der 1970er rollte das Zehnfache durchs Land; ein Drittel der Haushalte verfügte über einen Pkw. Für Familien war die Anreise zu den Urlaubsorten mit dem Auto einfach bequemer – letztlich auch trotz eines Benzinpreises von 1,50 Mark pro Liter.
Die Erdölkrise sorgte für den Todesstoß
Der Inlandsflugverkehr hatte seinen Zenit um 1975 bereits überschritten. Der Sinkflug begann, im Übrigen ohne einen bemerkenswerten Unfall, abgesehen von einer 1970 gescheiterten Entführung auf dem Flug von Berlin nach Leipzig. Die Linien schrumpften auf drei zusammen, bis vier Jahre später Schluss war. Den Todesstoß versetzte dem Unternehmen Inlandflug die zweite Erdölkrise 1979/1980. Der Flugplatz Barth – heute firmiert er unter Ostseeflughafen Stralsund-Barth – wurde Agrarflug-Standort. In Heringsdorf startete der reguläre zivile Flugbetrieb erneut am 1. Mai 1992. Die einstigen Passagierzahlen sind allerdings nicht wieder erreicht worden. Gegenwärtig liegen sie bei 30.000, wobei ein Großteil der Fluggäste aus dem Ausland anlandet.
