Die Bundesnetzagentur (BNetzA) hat einen Entwurf vorgelegt, der die marktbeherrschende Stellung der Deutschen Bahn im Fernverkehr brechen soll. Der bundeseigene Konzern hält derzeit rund 95 Prozent des Marktes. Künftig soll die Bahn auf hochbelasteten Strecken verpflichtet werden, mindestens ein Viertel der Kapazitäten an Wettbewerber abzugeben. Die Behörde verspricht sich davon niedrigere Ticketpreise und eine höhere Qualität für Reisende.
Was genau hat die BNetzA beschlossen?
Dem Beschluss zufolge darf die für das Schienennetz zuständige Bahntochter DB InfraGo auf stark frequentierten Korridoren künftig nur noch 60 bis 75 Prozent der Kapazitäten an ein einziges Unternehmen vergeben. Den genauen Prozentsatz kann die InfraGo selbst festlegen. Auf diesen Strecken – etwa den Knoten München und Frankfurt – muss die InfraGo sicherstellen, dass mindestens ein Wettbewerber der DB Fernverkehr tatsächlich verkehren kann.
„Die Wettbewerberklausel gilt nur, wenn das Unternehmen vertaktete Verkehre anbietet“, teilte die Netzagentur mit. „Das bedeutet im Grundsatz, dass die Verbindung mindestens viermal täglich in zweistündigem Abstand zur gleichen Minute angeboten wird.“ Zudem will die BNetzA die InfraGo verpflichten, auch in Bahnhöfen Flächen nach „objektiven und nichtdiskriminierenden Kriterien“ an Wettbewerber zu vergeben.
Was bedeutet die Entscheidung für Fahrgäste?
Mit der neuen Wettbewerbsklausel sollen Konkurrenten wie Flix oder der italienische Anbieter Italo leichter gegen die Bahn antreten können. Die Bundesnetzagentur erwartet infolge des verstärkten Wettbewerbs niedrigere Ticketpreise und bessere Qualität. Die Deutsche Bahn hingegen warnt vor negativen Folgen für die Fläche: Sollte sie auf den lukrativen Hauptstrecken Trassen verlieren, müsse sie weniger nachgefragte Fernverkehrsanbindungen in der Fläche reduzieren, da die Gewinne aus den Hauptstrecken die Quersubventionierung der Flächenverbindungen ermöglichen.
Die InfraGo betont in einer Stellungnahme, dass die neuen Regelungen nicht flächendeckend, sondern nur für ohnehin stark frequentierte Abschnitte gelten. „Mit dieser Regel würden auf hochbelasteten Strecken immer mindestens zwei Anbieter von Schienenpersonenfernverkehr Trassen erhalten“, teilte die Bahn mit. „Die geplante Regelung würde damit das strukturelle Problem von Knoten und Kapazität verschärfen.“
Bringt mehr Wettbewerb auch mehr Pünktlichkeit?
Das ist unwahrscheinlich. Die Unpünktlichkeit der Deutschen Bahn ist vor allem auf das marode und vielerorts überlastete Schienennetz zurückzuführen. Staus in den Knoten und Tausende neue Baustellen jährlich bremsen den gesamten Schienenverkehr aus. Auch ein neuer Wettbewerber wie Italo wird daran wenig ändern können.
Hintergrund: Italiens Italo will in den deutschen Markt
Hintergrund der Entscheidung ist der geplante Markteintritt des italienischen Zugunternehmens Italo. Italo will ab Frühjahr 2028 zunächst die Strecken München–Frankfurt–Köln–Dortmund im Stundentakt und München–Berlin–Hamburg alle zwei Stunden bedienen. Dafür sind 30 Hochgeschwindigkeitszüge mit 56 täglichen Verbindungen geplant. Um die Investition rentabel zu machen, rief Italo die Bundesnetzagentur an, um die Wettbewerbsbedingungen zu verbessern. Neben Flix wäre Italo der zweite nennenswerte Wettbewerber der Deutschen Bahn im Fernverkehr. Auch Flix hat für 2028 eine neue Offensive mit zusätzlichen Zügen und neuen Verbindungen angekündigt.
Wie geht es weiter?
Bei dem Beschluss der Bundesnetzagentur handelt es sich noch um einen Entwurf. Dieser wird nun dem Eisenbahninfrastrukturbeirat zugeleitet, der dazu angehört wird. In zwei Wochen soll die finale Entscheidung fallen. Die neuen Regeln muss die InfraGo dann bei der Trassenvergabe für das Jahr 2028 anwenden.
Was sagt die Branche?
Nicht nur die Deutsche Bahn, sondern auch andere Branchenakteure sprechen sich gegen einen Markteintritt von Italo aus. Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG teilt die Befürchtung der Bahn, dass mit mehr Wettbewerbern die Anbindung in der Fläche gefährdet sei. Die Aufgabenträger im Schienenpersonennahverkehr wiederum befürchten, dass der Regionalverkehr auf bestimmten Abschnitten der hochbelasteten Korridore benachteiligt wird.
