Der öffentliche Nahverkehr in Berlin steht vor einem grundlegenden Wandel: Fahrerlose Busse sollen zunächst an den Stadträndern eingesetzt werden, bevor die Technik schrittweise in die Innenstadt vordringt. Das wurde am Mittwoch im parlamentarischen Verkehrsausschuss deutlich, wo Fachleute eine realistische Entwicklungsperspektive aufzeigten.
BVG-Chef setzt auf Pkw-Pools statt große Busse
BVG-Chef Henrik Falk betonte, dass autonomes Fahren nicht in erster Linie auf selbstfahrende Busse abzielen müsse. Vielmehr seien Pkw-Pools eine attraktive Alternative, die private Autos von Bewohnern der Stadtränder ersetzen könnten, die keine Haltestelle vor der Haustür haben. „Es geht darum, die Lücke zwischen Wohnort und ÖPNV zu schließen“, so Falk. Wulf-Holger Arndt von der Technischen Universität Berlin untermauerte dies mit einem konkreten Zusammenhang: Wenn die nächste Haltestelle maximal 50 Meter entfernt sei, könne der ÖPNV rund ein Drittel mehr Nutzer gewinnen – und entsprechenden Privatautoverkehr vermeiden. „Die Akzeptanz steigt enorm, je kürzer der Fußweg ist“, erklärte Arndt.
Kosten sparen und Verkehr sicherer machen
Verkehrsunternehmen erhoffen sich durch fahrerlose Busse und Bahnen vor allem Einsparungen bei Personal- und Betriebskosten. Der Spareffekt ist bei kleineren Fahrzeugen größer als bei großen Bussen oder Bahnen. Autonome Fahrzeuge werden nach Einschätzung des TU-Forschers „nicht null Unfälle produzieren, aber weniger als die bisherigen“. Da die Technik sich an die Regeln halte und für bestmöglichen Verkehrsfluss optimiert sei, werde der Verkehr auf lange Sicht sicherer und leistungsfähiger. Allerdings räumte Arndt ein: „Es wird eine Übergangsphase geben, da wird es ein bisschen rumpeln.“
Kleinere Fahrzeuge leichter zu automatisieren
Roy Uhlmann, Mitgründer und Chef des Branchenspezialisten MotorAi, erläuterte, warum kleinere Fahrzeuge einfacher zu automatisieren seien. „Die Software hält die Verkehrsregeln ein, aber ein Linienbus muss beim Rechtsabbiegen bis in den Gegenverkehr ausholen“, sagte Uhlmann. Derartige Probleme seien jedoch inzwischen ebenso lösbar wie die Fähigkeit, komplexe Verkehrssituationen ohne menschliches Zutun zu meistern. Dank leistungsfähiger Bordelektronik funktioniere dies auch mit dem aktuellen Mobilfunknetz, da keine Datenmassen mehr live an Zentralcomputer gesendet werden müssten. Lediglich eine Art Betriebsaufsicht sei nötig, damit die Roboterfahrzeuge wissen, wo etwa bei Straßensperrungen die Ausweichroute verläuft.
Import aus USA unrealistisch
Autonom fahrende Autos aus den USA zu importieren, kommt für Uhlmann nicht infrage. In den USA sind fahrerlose Autos bereits in mehreren Städten unterwegs, doch die Rechtslage in der EU sei grundlegend anders. „Die EU verlangt eine dreifache Redundanz mancher Systeme, also etwa Kamera plus Radar plus Laser, um die Strecke vor dem Auto zu erfassen“, erklärte Uhlmann. „Weil wir es sicherer machen, dauert es etwas länger.“
Zeitplan: Midi-Busse Anfang der 2030er Jahre
Tina Wagner, Leiterin des Amts für Verkehr in der Hamburger Mobilitätsbehörde, rechnet mit autonomen Midi-Bussen für etwa 30 Passagiere Anfang der 2030er Jahre, mit Standardbussen eher Ende der 2030er Jahre. Berlins Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) bescheinigte Hamburg eine Vorreiterrolle: „Hamburg ist noch ein My vor uns, aber wir holen brutal auf.“ Sie zeigte sich zuversichtlich, dass autonome Fahrzeuge perspektivisch auch im chaotischen Innenstadtverkehr zurechtkommen werden, indem sie ihren Fahrstil anpassen und weniger defensiv fahren, wenn sich sonst ständig andere in die Lücke vor ihnen drängeln würden.
