Geheimes Ostblock-Auto: Warum der Nachfolger von Trabi und Wartburg doch nie gebaut wurde
Ende der 1960er-Jahre wuchs in der DDR und in der Tschechoslowakei die Sorge, im Automobilbau den Anschluss zu verlieren. Trabant 601, Wartburg 353 und Škoda 100 waren vertraute Namen auf den Straßen, technisch aber kamen sie immer stärker in die Jahre. Hinzu kam ein handfester wirtschaftlicher Grund: Beide Staaten brauchten Exporterlöse aus westlichen Märkten, um an Devisen zu gelangen.
Besonders groß war der Druck in der DDR. Die dort gebauten Pkw mit Zweitaktmotoren ließen sich im Westen immer schlechter vermarkten. Strengere Abgas- und Zulassungsvorschriften machten den Export zunehmend schwieriger. Beim Wartburg 353 zeigte sich das besonders klar: In Großbritannien scheiterte das Modell in den 1970er-Jahren an neuen Vorgaben, später war der Wagen in den nichtsozialistischen Märkten praktisch außen vor. Für einen eigenen Neustart mit Viertaktmotor fehlte der DDR das Geld.
Heckmotor hier, Zweitakt dort
Auch Škoda steckte fest. Die Marke hatte sich Ende der 1950er-Jahre für den Heckmotor entschieden und 1964 den Škoda 1000 MB eingeführt. Doch dieses Konzept war international schon bald auf dem Rückzug. Weil die vorhandenen Produktionslinien weiterliefen, war ein Kurswechsel teuer und schwierig. So reifte in beiden Ländern derselbe Plan: ein gemeinsames neues Auto statt mehrerer alter Konzepte.
Das passte zur Linie des RGW, des Rats für gegenseitige Wirtschaftshilfe. Arbeitsteilung, Spezialisierung, große Serien – auf dem Papier ergab das Sinn. Mit im Boot waren Sachsenring in Zwickau, das Automobilwerk Eisenach und AZNP in Mladá Boleslav. Ungarn war als Zulieferer vorgesehen. Der Start der Serienfertigung war für 1978 geplant.
Ein Gemeinschaftsauto wird geplant
Seit Januar 1970 wurden die Pläne konkreter. Škoda sollte Viertaktmotoren aus Leichtmetall, Scheibenbremsen und Hinterachsen liefern. Die DDR sollte Frontantrieb, Getriebe, Gelenkwellen, Vorderachsen und Lenkung entwickeln und bauen. Auf dieser Basis sollten dann unterschiedliche Karosserien für die einzelnen Marken entstehen. Langfristig stand eine Produktion von 600.000 Fahrzeugen pro Jahr im Raum.
Schon früh gab es allerdings Streit über das Grundkonzept. Die DDR wollte Frontantrieb, Škoda hielt zunächst an einem Frontmotor mit Hinterradantrieb fest. Erst nach längeren Auseinandersetzungen und politischem Eingreifen kam es zu einer Einigung. Die DDR rückte vom quer eingebauten Frontmotor ab, die Tschechoslowakei akzeptierte dafür den Frontantrieb.
Dann kam Giorgio Giugiaro
Für die Gestaltung holte Škoda Giorgio Giugiaro an Bord. Der Italiener galt schon damals als einer der prägenden Autodesigner Europas. Sein Stil war klar, sachlich und modern. Später standen Modelle wie VW Golf, Lotus Esprit, DeLorean DMC-12 oder Maserati 3200 GT für diesen Namen, doch schon Anfang der 1970er-Jahre war Giugiaro eine gefragte Adresse.
Škoda arbeitete nicht zum ersten Mal mit ihm zusammen. Auch beim RGW-Auto setzte die Marke bewusst auf seine Handschrift. Entwürfe gab es für mehrere Varianten, darunter eine viertürige Limousine, ein Dreitürer und ein Kombi. Die Linien lagen deutlich näher an westlichen Kompaktwagen jener Zeit als an dem, was viele mit Ostblockautos verbinden.
Prototypen statt Serienbeginn
1972 wurden in der Tschechoslowakei erste Prototypen fertig, in der DDR liefen ebenfalls Erprobungen an. Bei Škoda entstand daraus die 760er-Familie, zunächst mit einem 1,1-Liter-Vierzylinder, später auch mit weiteren Motorisierungen. Das Projekt war damit weit über die Planungsphase hinaus.
Doch genau in diesem Stadium wuchs der Widerstand. Als aus Entwicklungsarbeit verbindliche Entscheidungen werden sollten, häuften sich die Probleme. Die politische Führung in der Tschechoslowakei zögerte bei Verträgen, Ungarn verband seine Beteiligung mit Bedingungen, und in der DDR regte sich vor allem in Eisenach Unmut. Dort fühlte man sich bei eigenen Entwicklungen ausgebremst.
Das abrupte Ende von 1973
Der Bruch kam 1973. In der DDR spielte Günter Mittag eine zentrale Rolle dabei, das Vorhaben zu Fall zu bringen. Das Projekt war eng mit dem Ministerrat und Willi Stoph verbunden. Mittag nutzte wirtschaftliche Schwächen, interne Rivalitäten und die angespannte Lage, um das RGW-Auto politisch abzuräumen. Im April 1973 hieß es plötzlich, die Vorlage sei „nicht entscheidungsreif“.
Damit war das Gemeinschaftsprojekt schwer beschädigt. Die Tschechoslowakei erfuhr vom Kurswechsel der DDR erst verspätet. Das RGW-Auto scheiterte nicht an einem misslungenen Prototyp oder an offenkundigen technischen Mängeln, sondern an Machtkämpfen in der Parteiführung.
Neue Ansätze, alte Probleme
Nach 1973 versuchten beide Seiten noch einmal, in vereinfachter Form weiterzumachen. Doch die Entwicklung lief nun auseinander. Škoda arbeitete wieder stärker an Fahrzeugen mit Frontmotor und Hinterradantrieb, die DDR setzte auf Frontmotor und Frontantrieb. Aus dem gemeinsamen Projekt wurden getrennte Linien.
Dazu kamen die praktischen Hürden, die von Anfang an über dem Vorhaben lagen. Eine arbeitsteilige Fertigung über mehrere Länder hinweg hätte eine aufwendige Logistik verlangt. Tausende Komponenten hätten pünktlich per Güterzug transportiert werden müssen. Die Schienennetze waren jedoch schon stark ausgelastet. Gleichzeitig fehlte das Geld für neue Werke, moderne Produktionslinien und die nötige Rationalisierung. In den Fünfjahresplänen war das alles nie solide unterlegt. Im September 1979 beschlossen beide Staaten, das Projekt endgültig zu beenden.
Was danach noch weiterlief
In der Tschechoslowakei liefen die Arbeiten an Prototypen weiter. Daraus entwickelten sich später Fahrzeuge wie der 762P und der Typ 781. Aus dieser Linie entstand schließlich der Škoda Favorit, der 1987 auf den Markt kam. Er half der Marke beim Übergang in die Nachwendezeit und schuf Voraussetzungen für den späteren Einstieg von Volkswagen.
In der DDR verlief die Entwicklung deutlich ernüchternder. Dort folgte auf das Ende des RGW-Autos keine neue Dynamik, sondern Stillstand. Erst nach dem Scheitern des Gemeinschaftsprojekts wurden Nachfolgeideen wie der P 610 weiterverfolgt. Der kompakte Wagen mit Viertaktmotor entstand in der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre, schaffte es aber ebenfalls nicht in die Serie. 1979 war auch dieses Kapitel beendet.
Verlorene Jahre für die DDR
Die Folgen reichten weit über ein einzelnes Projekt hinaus. Weil das RGW-Auto politisch priorisiert worden war, wurden andere Vorhaben gestoppt oder ausgebremst. In der DDR betraf das unter anderem den Trabant P603, der als Nachfolger des 601 vorgesehen war. In Eisenach war zudem ein neuer Vierzylindermotor mit 1,6 Litern Hubraum entwickelt worden. 1972 war dieser Motor fertig, in Serie ging er nie.
So geriet die DDR im Pkw-Bau weiter ins Hintertreffen. Die alten Modelle blieben mangels Alternativen im Programm, während anderswo längst neue Fahrzeuggenerationen vorbereitet wurden. Erst sehr spät kam über einen Lizenzvertrag mit Volkswagen ein Viertaktmotor in Wartburg und Trabant.
Heute stehen nur noch Prototypen
Vom RGW-Auto selbst sind vor allem Prototypen geblieben. Einige davon stehen heute in Museen, ebenso spätere DDR-Entwicklungen. Entwickelt wurde an einem modernen Gemeinschaftswagen, gezeichnet von einem international renommierten Designer, gedacht als Nachfolger für drei bekannte Modelle des Ostblocks.
Das RGW-Auto scheiterte an Machtkämpfen, fehlenden Investitionen und einer Planwirtschaft, die Großprojekte ausrief, ohne die Voraussetzungen dafür zu schaffen.
