BMW iX3: Die Neue Klasse im Praxistest
Bevor wir nach vorn blicken, lohnt ein kurzer Rückblick. Die „Neue Klasse“ war für BMW stets mehr als eine bloße Produktbezeichnung – sie symbolisierte einen Befreiungsschlag. Ende der 1950er-Jahre steckte BMW in einer tiefen Krise. Das Unternehmen produzierte teure Luxuslimousinen wie den riesigen 502 und den winzigen Isetta-Kabinenroller, aber nichts dazwischen. Ein Übernahmeversuch durch Daimler-Benz drohte BMW vom Markt zu fegen. Die Aktionäre stimmten 1959 auf einer dramatischen Hauptversammlung knapp gegen den Verkauf. Auf der IAA 1961 präsentierte BMW dann den 1500 – eine kompakte, sportliche Mittelklasse-Limousine mit 1,5-Liter-Vierzylindermotor. Die „Neue Klasse“ war geboren. Das Auto war modern, leistungsstark, bezahlbar – und rettete BMW.
Um die Existenz geht es diesmal nicht. Stattdessen will BMW beweisen, dass die Deutschen auch bei der Elektromobilität ganz vorne mitspielen können – trotz starker Konkurrenz von BYD bis Tesla. Der iX3 ist das erste Modell der heutigen Neuen Klasse und unterscheidet sich schon äußerlich von seinen Vorgängern. Die übergroße Doppelniere der vergangenen Jahre ist Geschichte. BMW kehrt zu deutlich kleineren, schmaleren Nieren zurück und orientiert sich an früheren Modellen. Die Front erinnert bewusst an die ursprüngliche Neue Klasse der 1960er-Jahre. Die Nieren sind in ein schwarzes Paneel eingefasst, das die beiden LED-Scheinwerfer verbindet. Optisch hervorgehobene Radkästen, großflächige, horizontal ausgerichtete Heckleuchten und eine neue Lichtsignatur betonen die Breite und Präsenz des Fahrzeugs. Der sogenannte Hofmeisterknick – ein kleines, nach vorn gerichtetes Häkchen in der Fensterlinie – erinnert an die Modellhistorie und ist nach BMW-Ingenieur Wilhelm Hofmeister benannt, der einst die erste Neue Klasse entwickelte.
Neue Plattform und beeindruckende Reichweite
Das Design ist modern und mutig, aber nicht jedermanns Geschmack. Die getestete Variante mit mehr Leistung und großem Akku startet bei 70.900 Euro, der schwächere iX3 40 bei 63.400 Euro. Mit allen Extras, die oft nur in Paketen erhältlich sind, kostet der Testwagen 86.788 Euro. Auch dieser BMW bleibt teuer. Ansonsten ist alles neu: Der iX3 steht auf einer reinen Elektroplattform und teilt sich keine Basis mehr mit Verbrennermodellen. BMW will alle Schwächen der Elektromobilität mit diesem Modell ausgemerzt haben. Der iX3 bietet viel Reichweite und lädt schnell.
Bis zu 805 Kilometer Reichweite stehen im Datenblatt – ein ausgezeichneter Wert für ein Elektroauto. Allerdings wird dies durch eine große Batterie erkauft: 108,7 Kilowattstunden speichert der Akku, fast 30 kWh mehr als beim Vorgänger. Mit fast 2,4 Tonnen Leergewicht bringt der BMW rund 250 Kilo mehr auf die Waage als der alte iX3. Das macht sich weder beim Verbrauch noch beim Fahrverhalten bemerkbar. Mit rund 17 kWh auf 100 Kilometern ist der BMW in unserem Test effizient unterwegs für ein SUV dieser Größe. Die versprochene Reichweite wird zwar nicht erreicht, aber gut 650 Kilometer sind realistisch. Zudem hat man mit dem iX3 keine Lust, sparsam zu fahren: In 4,9 Sekunden beschleunigt er auf 100 km/h. Auch bei höheren Geschwindigkeiten steigt der Verbrauch nicht übermäßig.
Fahrgefühl und Innenraum
Mag das Design noch so kantig sein, das Fahrgefühl bleibt sportlich und direkt. „Heart of Joy“ nennt BMW das Zusammenspiel der Systeme. Lenkung, Bremsen und Beschleunigung sind exzellent aufeinander abgestimmt. Selbst über schlechte Straßen gleitet der iX3 souverän, aber die straffe Abstimmung leitet einige Stöße in den Innenraum weiter. Dort bleibt es komfortabel und ruhig – besonders wenn man den künstlichen Elektro-Sound abschaltet. Auf der Rückbank ist viel Fußraum, weil der Mitteltunnel entfällt. Der Kofferraum fasst 520 Liter, unter der Motorhaube gibt es weitere 58 Liter für Kabel und Kleinkram.
Wer unterwegs lädt, muss sich beeilen: An passenden Schnellladesäulen zieht der BMW bis zu 400 kW und ist nach 21 Minuten von zehn auf 80 Prozent Akkuladung. Das ist im Konkurrenzvergleich stark – nur der chinesische Xpeng lädt schneller. Voraussetzung ist die passende Ladesäule, die in Deutschland noch nicht Standard ist. Im Test zieht der iX3, was die Säule hergibt, und lässt erst bei hohem Ladestand nach. Das lohnt sich auch für die Klimabilanz: Nach rund 21.500 Kilometern hat der iX3 mit europäischem Strommix einen niedrigeren CO₂-Fußabdruck als ein vergleichbarer Verbrenner – viele BMW-Fahrer schaffen das in einem Jahr.
Im Innenraum fühlt man sich, als wäre man in der Zukunft angekommen. BMW setzt im Testwagen auf eine Mischung aus dunklem Merinoleder, M PerformTex (ähnlich Alcantara) und grobem Netzstoff. An manchen Stellen findet sich Hartplastik, aber insgesamt wurde nicht an der Materialqualität gespart. Besonders auffällig bei Nachtfahrten ist die Ambientebeleuchtung mit durchleuchteten Textilbezügen. Die Lichtbänder scheinen direkt durch das Verkleidungsmaterial. Die Farbe des zackigen Musters passt sich dem Fahrmodus an, lässt sich aber auch individuell einstellen.
Neben der Ambientebeleuchtung fällt das Panoramic Vision Display auf, das sich unterhalb der Frontscheibe über die gesamte Breite zieht. Es ist praktisch, blendet nicht durch Sonnenlicht und lässt sich individuell anpassen. Auf das Head-up-Display kann man fast verzichten. Etwas unpraktischer ist der Zentralbildschirm: BMW verzichtet auf 90-Grad-Winkel und setzt auf eine Rautenform. Mit dem hauseigenen System sieht das gut aus, wer Android Auto oder Apple Carplay nutzt, kann aber nicht den ganzen Bildschirm nutzen – es bleiben seltsame Ränder. Das BMW-System hat jedoch keine Nachteile: Die Navigation ist schnell und zuverlässig, die Sprachsteuerung mit Alexa+ funktioniert exzellent. Der kleine blaue Ball mit weißen Augen reagiert auf zusammenhängende Gespräche. Manche werden trotzdem eigene Schalter für die Klimasteuerung vermissen.
Besonders beeindruckend ist der halbautonome Fahrassistent. Auf der Autobahn kann man bei bis zu 130 km/h die Hände dauerhaft vom Lenkrad nehmen, muss aber aufmerksam bleiben. Das System erkennt Geschwindigkeitsbegrenzungen und wechselt per Blick in den Seitenspiegel selbstständig die Spur. In Baustellen verlangt der Assistent manchmal die Hand ans Lenkrad. Wer kurz bremst oder lenkt, schaltet ihn nicht ab. Selbst innerorts erkennt der iX3 rote Ampeln und Gefahrenstellen. Der Abstand zu Teslas FSD wirkt nicht mehr allzu groß.
Schüchterne Technik und Fazit
Wer doch zum Lenkrad greift, stellt fest: Es liegt ungewohnt in der Hand, mit großen Auflageflächen und Aussparungen für die Daumen. Funktionen erscheinen nur, wenn sie ausgeführt werden können – BMW nennt das „Shy Tech“ (schüchterne Technik). Das erhöht die Übersichtlichkeit. Gewöhnungsbedürftig sind die versenkten Türgriffe außen und der Türöffner innen: Der iX3 verbindet elektrische und mechanische Öffnung in einem Griff. Der Hebel muss über einen bestimmten Punkt gezogen werden, dann entriegelt die Tür. Leichteres Ziehen öffnet elektrisch, stärkeres Ziehen mechanisch.
Dieser BMW wird wegen seines hohen Preises vielleicht kein Massenmodell wie einst die Neue Klasse. Doch schon jetzt lässt sich sagen: Der Neue ist klasse. Wenn BMW mit derartigen Elektromodellen nachlegt, müssen die Münchener keine Konkurrenz fürchten.
Technische Daten – BMW iX3 50 xDrive
- Fünftüriges, vollelektrisches SUV
- Länge: 4,78 m, Breite: 1,9 m (inkl. Spiegel: 2,09 m), Höhe: 1,64 m
- Radstand: 2,9 m, Leergewicht: 2,36 t, Zul. Gesamtgewicht: 2,825 t
- Max. Zuladung: 465 kg, Kofferraum: 520–1750 l, Frunk: 58 l
- Anhängelast: 2000 kg (gebremst) / 750 kg (ungebremst)
- Motor: zwei Elektromotoren (Vorderachse 60 kW Dauerleistung / Hinterachse 66 kW Dauerleistung)
- Systemleistung: 345 kW (469 PS), Max. Drehmoment: 645 Nm
- Antrieb: Allrad (xDrive), 0–100 km/h: 4,9 s, Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
- Batterie: Lithium-Ionen, 800 Volt, 108,7 kWh netto
- Ladezeit DC (10–80 %): 21 Min. (max. 400 kW), AC: ca. 6:40 h (11 kW) / ca. 51 Min. (22 kW)
- Bidirektionales Laden: max. 15 kW, Reichweite: 673–805 km (WLTP)
- Stromverbrauch: 15,1–18,1 kWh/100 km (WLTP), CO₂: 0 g/km
- Grundpreis: 70.900 Euro
