Ein Zug mit neun Jahren Verspätung – das ist selbst für die Berliner S-Bahn eine außergewöhnliche Verzögerung. Doch wer jetzt in die neue Linie S15 zwischen Hauptbahnhof und Gesundbrunnen einsteigt, erlebt eine angenehme Überraschung: Die Züge sind schnell, sauber und nicht überfüllt. Fast könnte man glauben, dies sei eine andere S-Bahn. Doch die altbekannten Probleme lauern bereits am nächsten Bahnsteig.
Die neue S15: Eine wichtige Verbindung
Die S15 verbindet den Nordwesten Berlins innerhalb von sechs Minuten mit dem Zentrum und endet derzeit an einem provisorischen Gleis. Die Anbindung des Hauptbahnhofs aus allen Richtungen schreitet langsam, aber stetig voran – ein richtiger und wichtiger Schritt für die Stadt. Denn die Entlastung der stark frequentierten Regionalbahnstrecken durch zusätzliche Linien ist dringend notwendig, wie die aktuelle Sperrung der Stadtbahn schmerzhaft zeigt. Auf der Stadtbahn stauen sich die Pendlerzüge zwischen Ost und West, und hier treten die meisten S-Bahn-Störungen auf. Jede Entlastung hilft Berlin.
Auf der neuen S15, auf der allerdings der Bahnhof Perleberger Brücke noch fehlt, erhofft sich die S-Bahn 40.000 Fahrgäste pro Tag. Erfahrungen mit der verlängerten Straßenbahnlinie vom Hauptbahnhof nach Moabit deuten darauf hin, dass die tatsächliche Nutzung die Prognosen übertreffen könnte.
Hinterm Hauptbahnhof geht es weiter
Die S15 soll künftig bis zum Potsdamer Platz und zur Yorckstraße verlängert werden, die dann zu einem wichtigen Umsteigepunkt wird. Mit solchen Schritten werden perspektivisch mehr Menschen zum Umstieg auf den Nahverkehr bewegt. Doch die S-Bahn wäre nicht die S-Bahn, wenn nicht am nächsten Signal die alten Probleme warten würden.
Der Mangel an neuen Waggons
Was nützen neue Strecken, wenn es nicht genügend neue Wagen gibt? Die alten S-Bahn-Waggons der Baureihe 480, die um 1990 gebaut wurden, bekommen zunehmend weiche Räder. Die vom Senat verkomplizierte und verzögerte Neuausschreibung hat zwar eine erste gerichtliche Hürde genommen, ist aber bereits etliche Jahre im Verzug. Nun muss das alte Material teuer aufgepäppelt werden, bis vielleicht in fünf Jahren endlich Ersatz auf die Gleise rollt. Ebenso viel Zeit benötigt die Reaktivierung der Siemensbahn in Spandau, die 2030 fertig sein soll – hoffentlich ohne erneute neunjährige Verspätung.
Außenstrecken brauchen zweite Gleise
Spätestens nach der Fertigstellung der Siemensbahn sollten die Planer ihren Fokus vom Stadtzentrum auf die Außenstrecken richten. Hier warten viele Fahrgäste seit Jahrzehnten auf ein zweites Gleis. Fast 40 Jahre nach der Wiedervereinigung rattert die S-Bahn oft noch auf Kriegsreparationsniveau – etwa auf der Kremmener Bahn zwischen Schönholz und Hennigsdorf, auf der Nordbahn zwischen Frohnau und Oranienburg, zwischen Buch und Bernau, im Süden zwischen Wannsee und Potsdam oder zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen. Solange hier überall ein zweites Gleis fehlt, kann meist kein 10-Minuten-Takt angeboten werden. Dabei müsste gerade Berlins wachsender Speckgürtel dringend besser angebunden werden.
Fazit: Neue Linie, aber viele Baustellen
So erfreulich die neue Kurzlinie zum Hauptbahnhof ist – auf lange Sicht muss die S-Bahn endlich dem rasanten Wandel der Stadt gerecht werden. Und nebenbei sollte sie ihren nervig piependen Klingelton wieder abschaffen, der auch an neuen Bahnsteigen Ohrenkrebs verursacht.
Jeden Donnerstag ab 6 Uhr kommentiert Robert Ide stadtpolitische Themen bei Simone Panteleit und Team im Berliner Rundfunk 91.4. Im Tagesspiegel finden Sie den Kommentar zum Nachlesen und Nachhören.
