Mercedes bringt die nächste Stufe des automatisierten Fahrens in deutsche Städte. Konzernentwicklungschef Jörg Burzer kündigte an, noch in diesem Jahr in ersten deutschen Metropolen zu starten. Im kommenden Jahr soll das System dann flächendeckend in Deutschland und Europa verfügbar sein. „Wir starten noch in diesem Jahr auch in Deutschland in den ersten Städten“, sagte Burzer nach einem Gespräch mit dem damaligen Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder im Frühjahr. Gemeint ist die Stufe Level 2++, bei der das Auto zeitweise die Fahraufgabe übernimmt, der Fahrer aber verantwortlich bleibt.
Was in Europa bislang nur in Ansätzen erlaubt ist, gehört in China bereits zum Alltag. In Peking etwa lässt sich Mercedes-Entwickler Bernd Woltermann in einem CLA durch das dichte Verkehrsgewühl von Sanlitun chauffieren. Das Auto wechselt selbstständig die Spur, hält an roten Ampeln, fährt bei Grün wieder los, biegt auch durch den Gegenverkehr ab und nutzt im Notfall sogar die Radspur. Woltermann muss nur noch in großen Abständen kurz ans Lenkrad fassen; das Handy bleibt tabu. „Es ist eine Punkt-zu-Punkt-Navigation“, erklärt der Leiter der Entwicklung von Assistenzsystemen bei Mercedes in China. Der Aufpreis liege bei rund 1.250 Euro – und die Technik sei nicht etwa nur Entwicklern vorbehalten, sondern in allen neuen Mercedes-Modellen ab dem CLA erhältlich.
Level 2++: So arbeitet die Assistenz
Die Technik kombiniert Radar, Kameras, hochleistungsfähige Chips und künstliche Intelligenz. Die KI habe sich mit Abermillionen von Testkilometern eine menschlich wirkende Fahrweise angeeignet, erläutern Entwickler. Je nach Hersteller fühlt sich die Umsetzung allerdings unterschiedlich an: Während Mercedes eher defensiv eingestellt ist, fährt etwa der chinesische Anbieter Xpeng mit seinem Modell P7 forscher. Dort wird öfter die Spur geschnitten, später abgebogen und früher eingeschert – auch bewusste Regelverstöße wie das Ausweichen auf den Radweg sind einkalkuliert.
Noch einen Schritt weiter geht der Elektronikkonzern Huawei, der mit seiner Hima-Allianz zahlreichen Marken Hard- und Software liefert. Deren Systeme können auch vollständig selbstständig einparken, sogar wenn die Insassen bereits ausgestiegen sind. Auf dem Bildschirm wird ein Stellplatz ausgewählt, das Fahrzeug rangiert ohne Fahrer in die Lücke. Chinesische Hersteller wie Nio, BYD oder Denza verfügen über ähnliche Funktionen – ebenso die ersten in China entwickelten VW-Modelle.
Europa holt auf: Tesla und BMW drücken aufs Tempo
Lange hatten Brüssel und Berlin die Freigabe solcher Systeme ausgebremst. Doch nun kommt Bewegung in die Zulassung. Neben Mercedes drängt vor allem Tesla auf den europäischen Markt: In den Niederlanden hat das Unternehmen bereits eine Genehmigung für sein sogenanntes „Full Self Driving“ erhalten, obwohl der Name irreführend ist – auch hier bleibt der Fahrer verantwortlich. Laut Tesla arbeitet das System mit Kameras statt Lidarsensoren und soll das Risiko schwerer Kollisionen im Vergleich zum menschlichen Fahrer um bis zu das Siebenfache senken. Von den Niederlanden aus hat Tesla Lettland, Dänemark und Belgien erschlossen und hofft noch im Herbst auf eine Freigabe in ganz Europa.
Auch BMW rüstet auf: Im neuen X5 bietet der bayerische Hersteller ab 2027 ein ähnliches Assistenzsystem an. Es soll in der Innenstadt an Kreisverkehren, Kreuzungen und beim Abbiegen mit Lenkeingriffen, Tempo- und Abstandsregelung helfen, den Fahrer aber ausdrücklich nicht aus der Verantwortung entlassen.
Nachrüstung per Update möglich
Ein entscheidender Vorteil der neuen Technik: Sie lässt sich in vielen bereits verkauften Fahrzeugen nachrüsten. Mercedes kann die Level-2++-Funktion laut Burzer über ein Over-the-Air-Update digital freischalten. „Denn die nötige Hardware ist bei den allermeisten Fahrzeugen bereits an Bord“, sagt der Entwicklungsvorstand. Auch der Xpeng P7+ – die europäische Version des Testwagens aus Peking – hat Kameras und Sensoren bereits serienmäßig verbaut. Pressesprecher Bernhard Voss bestätigt, dass das System nach Freischaltung genutzt werden kann. Gleiches gilt für viele chinesische Modelle, die technisch problemlos auf europäische Verhältnisse übertragen werden können.
Faszination und Grenzen: Die Sicht des Experten
Robin Horning, Chefredakteur der „Auto Bild“, verfolgt die Entwicklung mit Spannung. „Technologisch ist es faszinierend, was da gerade passiert“, sagt er. Anders als früher blieben solche Innovationen nicht mehr der Oberklasse vorbehalten, sondern seien mit moderaten Aufpreisen breit verfügbar. Zugleich warnt er vor allzu großer Begeisterung: Bei Testfahrten in China hätten die Systeme eindrucksvolle Möglichkeiten gezeigt, aber auch ihre Grenzen. „Nicht gefährlich; aber manchmal irritierend und nervig“, zitiert Horning aus dem Testalltag. Fahrzeuge blieben irritiert stehen, bremsten in letzter Sekunde oder schlingerten orientierungslos.
Dass Europa etwas langsamer und kontrollierter vorgeht, findet Horning daher richtig. „Schließlich sollen die Systeme das Autofahren ja entspannter und sicherer machen und uns nicht nur über neue Technologien staunen lassen.“ Skeptikern rät der Fachjournalist, sich auf die Systeme einzulassen: „Natürlich gibt es für leidenschaftliche Autofahrer nichts Schöneres, als bewusst und engagiert und mit möglichst wenig Elektronik über eine bestenfalls leere Landstraße zu fahren. Aber egal, wie gerne man selbst ins Steuer greift, beim nächsten Stau oder im Berufsverkehr wünscht man sich doch einen Autopiloten.“
