Elektroingenieur Martin Guss hat für die Stiftung Warentest die aktualisierte Neuauflage seines Ratgebers „Umstieg aufs Elektroauto“ vorgelegt. Im Gespräch erklärt er, warum sich der Wechsel für viele Autofahrer rechnet und woran es in der Praxis noch hakt.
E-Autos machen inzwischen rund ein Viertel der monatlichen Pkw-Neuzulassungen in Deutschland aus. Viele Fahrerinnen und Fahrer überlegen daher, vom Verbrenner zum Stromer zu wechseln. Guss arbeitet hauptberuflich für ein internationales Bahnunternehmen und fährt selbst seit 2017 einen vollelektrischen Renault Zoe, seit 2020 zusätzlich ein Tesla Model 3.
Fünf Jahre halten und zu Hause laden: So wird das E-Auto günstiger
Wer seinen Stromer fünf Jahre behält und eine private Wallbox nutzt, ist laut Guss vom ersten Tag an kostengünstiger unterwegs. „Wer das E-Auto fünf Jahre behält und zu Hause laden kann, fährt vom ersten Tag an insgesamt günstiger“, sagt der Elektroingenieur. Der höhere Anschaffungspreis verteile sich über den langen Zeitraum. Gleichzeitig machten sich die deutlich geringeren Stromkosten im Vergleich zu Benzin oder Diesel sofort bemerkbar. Auch die Wartungskosten fielen niedriger aus, und bis 2035 sind reine E-Autos von der Kfz-Steuer befreit. Wer auf öffentliche Ladesäulen angewiesen ist, könne mit günstigen Ladetarifen nach etwa sechs Jahren im Vorteil sein, so Guss.
Vom Kleinwagen bis zum SUV: Das Angebot wächst
Guss verweist auf eine wachsende Modellvielfalt: Der ID.Polo von VW sei bereits bestellbar und kleiner als der Golf. Zahlreiche kompakte Automodelle seien auf dem Markt, weitere kämen auch aus China hinzu. Die Technik müsse keine Sorge machen: Elektroautos seien nicht komplizierter als moderne Verbrenner, die ebenfalls mit großen Bildschirmen und digitalen Assistenzsystemen ausgestattet sind. So sei der Notfall-Spurhalteassistent inzwischen für alle neuen Pkw Pflicht.
Laden will gelernt sein: Die Infrastruktur ist besser als ihr Ruf
Für manchen Alltag sei das Laden anfangs gewöhnungsbedürftig. „Nervig wird es, wenn die Ladesäule, die die App anzeigt, hinter einem Gebäude versteckt ist“, räumt Guss ein. Er empfiehlt, das eigene Verhalten umzustellen: „Ich lade, wenn ich kann, nicht erst, wenn ich muss.“ Das liege auch an der Ladedauer: Schnellladen dauere rund 25 Minuten, die man sinnvoll nutzen könne, etwa zum Einkaufen, Telefonieren oder Lesen.
Die Sorgen vor einem Mangel an Ladesäulen teilt Guss nicht. In Deutschland gibt es mehr als 51.000 Schnellladestationen, über 150.000 öffentliche Ladepunkte sowie rund 1,2 Millionen Wallboxen an Wohnhäusern. Auf dieser Basis seien die gut zwei Millionen Batteriefahrzeuge hierzulande bereits ziemlich verlässlich versorgt.
Mehrfamilienhaus und lange Strecken: Wo es noch hakt
Wer zur Miete wohnt, muss nicht auf eigene Ladetechnik hoffen. Kommunen ließen eine Privatisierung öffentlicher Gehwege in der Regel nicht zu. Doch nach Ansicht von Guss reicht es oft, das Auto einmal pro Woche zu laden – etwa bei Supermärkten oder auf Parkplätzen. Zudem sei der Aufbau von Ladepunkten in Mehrfamilienhäusern rechtlich erleichtert und werde derzeit gefördert. Für lange Fahrten brauchen Nutzer keine Dutzend Ladekarten: Guss zufolge reichen im Alltag meist die fünf am häufigsten angefahrenen Ladesäulen, auf Fernstrecken etwa drei bis vier Apps oder Karten. Das Abrechnen mit vielen Anbietern werde sich künftig weiter vereinfachen, ist der Ingenieur überzeugt.
Reichweiten und Sicherheit: Zahlen, die Planung erleichtern
Die Reichweiten variieren stark. Ein günstiger Kleinwagen schafft rund 350 Kilometer, ein Mittelklassefahrzeug etwa 500 Kilometer und große Langstreckenfahrzeuge rund 600 Kilometer. Je nach Fahrprofil können Käufer das passende Modell wählen. Bei der Sicherheit warnt Guss vor Verharmlosung: Akkus könnten sich bei Unfällen entzünden, das komme aber nach Angaben von Versicherern selten vor. Auch die Haltbarkeit ist laut Guss beachtlich: Bis zu 300.000 Kilometer in zehn Jahren seien realistisch, wobei die Speicherkapazität allmählich abnimmt. Viele Hersteller gäben eine Garantie, dass die Batterie nach acht Jahren noch 70 bis 80 Prozent ihrer Kapazität erreicht.
Gebrauchtwagen, Klima und die neue Förderung
Beim Kauf eines gebrauchten E-Autos ist aus technischer Sicht nichts einzuwenden. Guss rät aber, zusätzlich zu den üblichen Gebrauchtwagen-Checks auf ein Batteriezertifikat zu achten. Der Staat zahlt derzeit keine Förderung für Gebrauchtwagen. Für Neuwagen gibt es bis zu 6000 Euro, sofern sie ab Anfang 2026 gekauft und erstmals in Deutschland zugelassen werden. Den Höchstbetrag erhalten Familien mit zwei oder mehr Kindern und einem zu versteuernden Jahreseinkommen von bis zu 45.000 Euro. Bei Einkommen bis 90.000 Euro sind es maximal 4000 Euro, darüber gibt es keine Zuschüsse.
Klimaschutz ist für Guss ein wichtiger Grund, auf den Stromer zu wechseln. „Das E-Auto ist eine Möglichkeit, mit weniger Umwelteinwirkung individuell mobil zu sein“, betont er. Verbrenner vernichteten bei jedem Meter Rohstoffe, während Elektroautos erneuerbare Energie nutzen könnten. Der Strommix werde zudem ständig besser, die Kohlendioxid-Bilanz also ebenfalls. Der Ratgeber „Umstieg aufs Elektroauto“ von Martin Guss ist in der aktualisierten Neuauflage bei der Stiftung Warentest erschienen.
