Der scheidende Berliner Senat aus CDU und SPD hat in der Verkehrspolitik eine durchwachsene Bilanz vorzuweisen. Während die Zahl der Ladepunkte für E-Autos deutlich stieg, blieb der Radwegeausbau hinter den Versprechungen zurück, und Autofahrer wurden kaum zu mehr Kosten oder Einschränkungen bewegt. Verkehrsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) fasst zusammen: „Der Senat wollte keine Verkehrswende.“
Radwegeausbau: Weniger Tempo als versprochen
Gleich zu Beginn der Legislaturperiode stoppte die damalige Verkehrssenatorin Manja Schreiner (CDU) knapp 20 geplante Radwegeprojekte und ließ sie überprüfen. Drei wurden ganz gestrichen, nur ein knappes Drittel passierte die Prüfung ohne Beanstandung. Der Regierende Bürgermeister Kai Wegner (CDU) bekannte sich zwar zum Bau neuer Radwege und versprach sogar mehr als die Vorgängerregierung – doch dieses Ziel verfehlte der Senat in jedem Jahr seiner Amtszeit.
Die Senatsverwaltung erklärte auf Anfrage, die Parameter hätten sich geändert: „Es geht für uns nicht ausschließlich darum, möglichst viele weitere Kilometer zu realisieren.“ Ziel sei es stattdessen, den Radverkehr grundsätzlich sicherer zu machen, insbesondere an Kreuzungen, wo die meisten Unfälle passieren. Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) betonte kürzlich im Tagesspiegel, Dutzende Kreuzungen seien umgestaltet worden.
Mobilitätsgesetz: Ziele verwässert
Mit einer Änderung des Mobilitätsgesetzes lockerte der Senat die Vorgaben für den Radwegeausbau. Künftig muss nicht mehr jede Hauptverkehrsstraße einen Radweg haben, wenn Radfahrer auf Nebenstraßen ausweichen können. Zudem verlängerte der Senat die Frist für den Ausbau des Vorrangradnetzes von 2030 auf 2035. Alternative Verkehrsverbände kritisierten in einem gemeinsamen Papier, der Senat habe das Gesetz an die eigene Untätigkeit angepasst.
Autoprivilegien: Kaum Veränderungen
Die Senatsverwaltung tat sich schwer, Autofahrern neue Lasten aufzubürden. Das Anwohnerparken kostet in Berlin weiterhin nur 10,20 Euro pro Jahr – weniger als die Verwaltungskosten für die Ausstellung der Plakette. Verkehrssenatorin Bonde hatte für 2025 ein Konzept mit deutlich höheren Preisen angekündigt, doch passiert ist nichts. Die Senatsverwaltung teilte mit, das Thema liege bei den Fraktionen von CDU und SPD, eine Einigung sei in dieser Legislaturperiode nicht mehr zu erwarten.
Im September 2023 hob die Verkehrsverwaltung auf knapp zwei Dutzend Hauptverkehrsstraßen die Geschwindigkeitsbegrenzung von Tempo 30 wieder auf Tempo 50 an. Bonde argumentierte, das Ziel reinerer Luft sei an etlichen Straßen erreicht, daher könne das Tempolimit nicht mehr begründet werden.
Ladeinfrastruktur: Zuwachs, aber nicht genug
Die Zahl der Ladepunkte für Elektroautos stieg deutlich: Im Juni 2025 gab es in Berlin laut Bundesnetzagentur mehr als 6.100 Ladepunkte, darunter rund 1.200 Schnellladepunkte. Im Frühjahr 2023 waren es insgesamt noch knapp 2.300. Doch der Zubau hielt mit den stark steigenden Neuzulassungen von E-Autos nicht Schritt. Im April 2025 waren laut Kraftfahrt-Bundesamt mehr als 84.900 E-Pkw gemeldet, darunter knapp 33.400 Plug-in-Hybride. Auf einen Ladepunkt kamen zuletzt fast 14 E-Autos, im Juli 2024 lag die Quote noch bei 12,7.
Modal Split: Weniger Autos, aber stagnierender Rad- und ÖPNV-Anteil
Der Senat verkenne, dass die Bürger die Verkehrswende längst selbst gestalteten, betont Verkehrsforscher Knie. Laut Statistischem Bundesamt kamen im Januar 2025 auf 1.000 Einwohner nur etwas mehr als 330 Pkw – vier weniger als im Vorjahr. Berlin weist damit die niedrigste Pkw-Dichte aller Bundesländer auf. Auch absolut waren im April weniger Autos gemeldet als im Vorjahr.
Knie schätzt, dass der Anteil des Autoverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen im zweiten Halbjahr 2025 auf etwa 20 Prozent sinkt – zwei Prozentpunkte weniger als 2023 und sechs Punkte weniger als 2018. Allerdings stagniert der Anteil des Radverkehrs bei 18 Prozent seit 2023, der des öffentlichen Nahverkehrs bei 26 Prozent.
ÖPNV-Ausbau: Viel versprochen, wenig umgesetzt
Der Koalitionsvertrag von CDU und SPD versprach konkrete U-Bahn-Verlängerungen: U2 bis Pankow Kirche, U3 bis Mexikoplatz, U7 zum Flughafen BER und bis Heerstraße Nord sowie U8 bis Märkisches Viertel. Doch viel Bewegung gibt es nicht. Verkehrssenatorin Bonde sagte zum U3-Verlängerung: „Wir haben den Bau gestartet, das Planfeststellungsverfahren läuft.“ Baurecht gibt es jedoch keins. Bei der U7 nach Spandau fehle die Förderung durch den Bund, bei der U7 zum BER die Finanzierung durch Brandenburg. Die U2-Verlängerung werde weiterverfolgt, konkreter wurde sie nicht.
Positiv vermerkte Bonde die Auslieferung neuer U-Bahn-Fahrzeuge, die für Stabilität im Netz sorgen. Bei der Tram gibt es mit dem Urbanliner mehr Kapazität auf der Linie M4. Die Busse fahren zwar seit Jahren in reduziertem Umfang, doch die BVG teilte mit, dass der Personalbedarf inzwischen wieder gedeckt werden könne.
Insgesamt zeigt sich: Der Senat hat in der Verkehrspolitik kaum Fortschritte erzielt. Die versprochene Verkehrswende bleibt in vielen Bereichen Stückwerk.
