Der Berliner Senat aus CDU und SPD hat in den vergangenen drei Jahren nur bescheidene Erfolge bei der Verkehrswende erzielt. Kritiker werfen der Koalition vor, die Interessen der Autofahrer zu bevorzugen und notwendige Einschnitte zu scheuen. Während die Bürgerinnen und Bürger zunehmend auf alternative Verkehrsmittel umsteigen, bleiben politische Maßnahmen wie höhere Parkgebühren oder ein Vorrangnetz für Fahrräder hinter den Erwartungen zurück. Eine Analyse der Bilanz.
Radwegeausbau: Weniger Tempo, mehr Fokus auf Sicherheit
Gleich zu Beginn der Legislatur stoppte die damalige Verkehrssenatorin Manja Schreiner (CDU) knapp 20 geplante Radwegeprojekte. Drei wurden gestrichen, nur ein Drittel bestand die Überprüfung ohne Beanstandung. Regierender Bürgermeister Kai Wegner (CDU) versprach zwar, mehr Radwege zu bauen als die Vorgängerregierung, aber dieses Ziel wurde in keinem Jahr erreicht. Die Senatsverwaltung betonte auf Anfrage, dass es nicht allein um Kilometer gehe, sondern um Sicherheit, insbesondere an Kreuzungen. Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) erklärte im „Tagesspiegel“, Dutzende Kreuzungen seien umgestaltet worden.
Mobilitätsgesetz: Ziele aufgeweicht
Der Senat änderte das Mobilitätsgesetz, um die Vorgaben für Radwege abzuschwächen. Nicht mehr jede Hauptverkehrsstraße muss einen Radweg haben, wenn der Radverkehr auf Nebenstraßen ausweichen kann. Zudem verlängerte der Senat die Frist für das Vorrangradnetz von 2030 auf 2035. Alternative Verkehrsverbände kritisierten in einem gemeinsamen Papier, der Senat habe das Gesetz an die eigene Untätigkeit angepasst.
Autoprivilegien: Kaum Fortschritte bei Parkgebühren
Die Anwohnerparkplakette kostet in Berlin weiterhin nur 10,20 Euro pro Jahr – nicht einmal kostendeckend. Verkehrssenatorin Bonde kündigte für 2025 ein Konzept mit höheren Preisen an, doch es kam nichts. Die Senatsverwaltung teilte mit, das Thema liege bei den Fraktionen; eine Einigung sei nicht mehr in dieser Legislatur zu erwarten. Zudem hob der Senat auf knapp zwei Dutzend Hauptverkehrsstraßen die Geschwindigkeitsbegrenzung von Tempo 30 wieder auf Tempo 50 an, mit der Begründung, dass die Luft inzwischen sauberer sei.
Ladeinfrastruktur: Mehr Ladepunkte, aber nicht genug
Die Zahl der Ladepunkte für E-Autos stieg während der Legislatur von rund 2.300 (Frühjahr 2023) auf über 6.100 (Juni 2026), darunter 1.200 Schnellladepunkte. Allerdings wuchs die Zahl der E-Autos schneller: Im April 2026 waren laut Kraftfahrt-Bundesamt mehr als 84.900 E-Pkw gemeldet, darunter knapp 33.400 Plug-in-Hybride. Das Verhältnis verschlechterte sich von 12,7 Autos pro Ladepunkt im Juli 2025 auf fast 14 im Juni 2026.
Modal Split: Bürger treiben Wandel selbst
Verkehrsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) betont: „Der Senat wollte keine Verkehrswende.“ Die Bürgerinnen und Bürger gestalteten den Wandel selbst. Die Pkw-Dichte in Berlin sank auf 330 pro 1.000 Einwohner (Januar 2026) – vier weniger als im Vorjahr und der niedrigste Wert aller Bundesländer. Knie zufolge sank der Anteil des Autoverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen auf etwa 20 Prozent im zweiten Halbjahr 2026, zwei Prozentpunkte weniger als 2023 und sechs Punkte weniger als 2018. Der Radverkehrsanteil stagnierte bei 18 Prozent, der öffentliche Nahverkehr bei 26 Prozent.
ÖPNV-Ausbau: Viele Ankündigungen, wenig Bewegung
Der Koalitionsvertrag versprach Verlängerungen der U2 nach Pankow, U3 zum Mexikoplatz, U7 zum BER und nach Heerstraße Nord sowie U8 zum Märkischen Viertel. Verkehrssenatorin Bonde gab im „Tagesspiegel“ an, bei der U3 laufe das Planfeststellungsverfahren, Baurecht gebe es noch nicht. Bei der U7 nach Spandau fehle die Bundesförderung, beim BER die Finanzierung durch Brandenburg. Die U2-Verlängerung werde weiterverfolgt. Immerhin: Neue U-Bahn-Fahrzeuge brachten Stabilität, und die BVG kann wieder den Personalbedarf decken. Die neue Tram „Urbanliner“ erhöht die Kapazität auf der Linie M4.
